LES FEUX DE JOURS S'ETEIGNENT
L'allumage des feux de jour a fait long feu. La commission Européenne à Bruxelle renonce à contraindre les gouvernements des états membre à rendre obligatoire l'allumage des feux de route de jour.
L'état Suédois a déjà rendu l'allumage des feux de route obligatoire de jour. Bruxelles a été sensible aux arguments des fédérations de motards qui redoutent de ne plus être identifié sur les routes dans le flux automobile. À la place Bruxelles, recommande l'équipement obligatoire des feux de jours dédiés pour les nouveaux véhicules à quatre roues. Ces feux diurnes, équipent déjà certains modèles de Renault Laguna et Citroën C6.
Pour l'automobiliste consciencieux, il y a peu de choses plus irritantes que de conduire sur une route de campagne par un temps automnal sombre et d'être confronté à un caillot dangereux émergeant de la pénombre, sans avoir pris la peine d'allumer ses phares.
- Les voitures les plus sûr
Mais le problème inverse est presque aussi grave : être distrait, par une journée ensoleillée, par une voiture dont les phares sont allumés. C'est, bien sûr, le domaine particulier de la Volvo. "Elles ne rayonnent pas de lumière", comme l'a dit un jour le radiodiffuseur Robert Robinson, "elles rayonnent une sorte de suffisance".
Dans la Volvo-land, voire dans toute la Scandinavie, il est désormais obligatoire d'utiliser ces "feux de jour". Et cette loi s'est étendue à l'Autriche et même à l'Italie, en dehors des agglomérations. Les lecteurs d'autres pays seront peut-être surpris d'apprendre qu'elle devrait s'appliquer dans toute l'Union européenne, des tourbières du Donegal aux rivages de Chypre, probablement d'ici 2011.
Cette question fait l'objet de discussions depuis quelques années déjà, mais il s'agit d'un débat très européen, c'est-à-dire que presque personne n'en a entendu parler. Il y a eu une consultation impliquant (Gawd, comme je déteste ce mot) les "parties prenantes", c'est-à-dire généralement les groupes qui peuvent se payer des lobbyistes. Et il y a eu une période de deux mois en 2006 pendant laquelle les particuliers pouvaient répondre. Population de l'UE : 495 millions d'habitants. Nombre de personnes ayant répondu : 117.
Des sources bruxelloises laissent fortement entendre que la contrainte arrive. Toutefois, on ne sait pas encore si elle sera appliquée par la loi ou simplement par un "accord volontaire" avec les constructeurs, qui équiperont ensuite toutes les nouvelles voitures de feux. Comme pour les avertisseurs de ceinture de sécurité, il n'y aura pas de possibilité de les éteindre - c'est donc la même chose.
L'affaire n'est pas insurmontable. La Commission européenne affirme qu'entre 1 200 et 2 000 vies seront sauvées, mais cette affirmation est très controversée. Les taux de mortalité sont en baisse dans toute l'Europe depuis des décennies, et il n'y a pas de corrélation évidente entre les feux obligatoires et une baisse plus marquée. Il existe un argument solide selon lequel ils mettront en danger les motocyclistes (qui s'allument déjà) en les rendant moins visibles. La loi augmentera l'éblouissement et la luminosité : dans le monde réel, les lampes sont généralement mal réglées. Et l'émission de dioxyde de carbone des voitures augmentera de 0,3 à 1,5 %, exactement ce dont le monde a besoin.
"Le seul moment où les lampes seront vraiment utiles est probablement dans la zone crépusculaire d'une route de campagne", a déclaré Edmund King, de la Fondation RAC pour l'automobile. "Et vous pourriez régler ce problème par l'éducation des conducteurs : une campagne d'affichage et une question dans le test de conduite". Mais, comme l'a dit un autre expert de l'industrie automobile : "C'est le cheval de bataille de quelqu'un."
En fait, la préoccupation ici n'a rien à voir avec la conduite automobile, et tout à voir avec la démocratie. La question des phares est emblématique de la manière dont les décisions sont prises en Europe. Oui, il y a un débat, mais il est tellement éloigné de l'électeur ordinaire que 99 % de la population n'entendra probablement rien tant que la loi n'aura pas été adoptée - et peut-être même pas à ce moment-là.
La tradition d'un système politique démocratique qui remonte à Athènes ne peut pas inclure l'Union européenne. Elle est trop grande et trop diffuse. Il n'y a pas de langue commune, ni de médias communs. (Le FT est l'approche la plus proche d'un journal véritablement européen, mais il y aurait des villages estoniens éloignés où tout le monde ne lirait pas cette chronique).
L'industrie a tout intérêt à disposer de normes communes pour ses produits. Mais voici quelque chose qui touche tous les usagers de la route. Les 117 personnes interrogées étaient massivement opposées à ce changement, et, on s'en doute, principalement orchestré par un magazine de motocyclisme. Ils seront bien sûr écartés.
Ce n'est pas ainsi que fonctionnent les démocraties qui réussissent. Aux États-Unis, les lois sur la conduite automobile de ce type émanent des États. Il y a longtemps, le mot d'ordre des fonctionnaires européens était soi-disant la "subsidiarité", les décisions étant prises au niveau le plus bas possible. La démocratie américaine au niveau local est souvent corrompue et stupide, mais elle réagit d'une manière qui est impossible dans l'Europe moderne. Le New Hampshire (population : 1,3 million) n'oblige pas les conducteurs à porter leur ceinture de sécurité. Le gouvernement britannique (60 millions d'habitants) s'oppose au projet de phares, mais il est fataliste de devoir l'accepter. Même la Commission européenne admet que l'idée est beaucoup moins appropriée dans le sud que dans le nord - alors pourquoi adopter une loi générale ?
De cette manière, l'Europe sème les graines de son propre effondrement