L’huile de friture remplace le gazole pour votre carburant

L'huile végétale pure comme carburant diesel

Roger Sanders a mis à jour sa populaire version améliorée du réchauffeur d'huile usée Mother Earth News avec de nombreuses nouvelles informations et de nouvelles options.

Ce chauffe-huile résout tous les problèmes qui rendaient la version originale MEN difficile à utiliser.

La conception de Roger est simple et fiable - il est facile à construire et à utiliser, il est silencieux, il ne consomme pas d'électricité, il est facile à allumer, facile à nettoyer et à contrôler, il a une large plage de température et il fonctionne à l'huile végétale usagée (WVO) aussi bien qu'à l'huile de moteur usagée. Il peut vous faire économiser des milliers de dollars sur vos factures de chauffage.

La deuxième édition est disponible sous forme de livre électronique au format PDF, au prix de 22,50 dollars. Instructions complètes pour le bricolage - achetez-le ICI.

Introduction

L'huile végétale peut être utilisée comme carburant diesel telle quelle, sans être convertie en biodiesel.

L'inconvénient est que l'huile végétale pure (SVO) est beaucoup plus visqueuse (plus épaisse) que le carburant diesel classique ou le biodiesel, et qu'elle ne brûle pas de la même manière dans le moteur - de nombreuses études ont montré qu'elle peut endommager les moteurs.

MAIS cela peut être fait correctement et en toute sécurité -- SI vous obtenez une conversion professionnelle du moteur. (Voir ci-dessous).

Il existe d'autres approches, dont voici les principales :

• Il suffit de le mettre en place et de partir.
• Mélangez-le avec du diesel ou du kérosène, puis mettez-le dedans et partez.
• Mélangez-le avec un additif à base de solvant organique ou avec ce que certaines entreprises appellent "notre ingrédient secret dont nous vous parlerons si vous nous payez" (plusieurs versions) ou avec jusqu'à 20 % d'essence, mettez-le dedans et partez.
• La seule façon d'utiliser de l'huile végétale est d'utiliser un système à deux réservoirs correctement installé, où l'huile est préchauffée et où vous démarrez et arrêtez de consommer du diesel (ou du biodiesel).

Nous n'avons jamais eu beaucoup de temps pour les numéros 1 à 3 (plus bas), et nous avons un kit SVO à deux réservoirs depuis quelques années qui préchauffe l'huile et change de carburant, mais nous ne l'avons jamais utilisé. Ils fonctionnent, mais nous ne pensions pas que cela résolvait très bien le problème, et plus nous en apprenions sur le sujet, plus nous le pensions. (En savoir plus sur les systèmes SVO à deux réservoirs).

Comme beaucoup d'autres, surtout en Europe, nous pensons qu'il ne suffit pas encore de préchauffer l'huile pour garantir une combustion correcte à l'intérieur du moteur. Il faut un système complet, comprenant des injecteurs spécialement conçus et des bougies de préchauffage optimisées pour l'huile végétale, comme les kits SVO professionnels à un réservoir en Allemagne. Ensuite, il suffit de le mettre en place et de partir.

En mars 2005, nous avons installé un système SVO monociterne d'Elsbett Technologie dans notre TownAce (fourgon 4x4 4 cylindres turbo-diesel de 1,9 litre de Toyota TownAce 1990). Le kit comprend des injecteurs modifiés, des bougies de préchauffage plus résistantes, un chauffage à double carburant, des contrôles de température et des filtres à carburant parallèles, et il fait exactement ce qu'il prétend faire.

Il n'y a pas d'attente ni de changement de carburant de l'un à l'autre, il suffit de démarrer et d'aller, d'arrêter et de couper, comme pour n'importe quelle autre voiture. Elle démarre facilement et fonctionne proprement dès le départ, même à des températures inférieures au point de congélation. Elle peut utiliser du SVO, du biodiesel ou du pétrodiesel, ou toute combinaison des trois.

Les kits SVO professionnels à réservoir unique sont les seuls kits SVO que nous recommandons. Lisez ce qui suit et nous vous dirons pourquoi. Nous vous parlerons également des autres options disponibles.

Voir : Systèmes SVO à réservoir unique.

Les bases du SVO

SVO - huile végétale pure utilisée comme carburant diesel (généralement de l'huile neuve, fraîche, non cuite)

PPO - huiles végétales pures, comme le SVO : PPO est le terme le plus souvent utilisé en Europe

WVO - huile végétale usagée (huile de cuisson usagée, "graisse", huile de friture, comprenant probablement des graisses animales ou des huiles de poisson provenant de la cuisson)

UCO - huile de cuisson usagée (c'est ainsi que nous l'appelions au départ, jusqu'à ce que tout le monde commence à l'appeler OAV, même si elle n'était pas nécessairement entièrement végétale)

IDI - Moteurs diesel à injection indirecte : le carburant est injecté dans une préchambre ou une chambre de turbulence avant de passer dans la chambre de combustion. Les moteurs à préchambre sont plus tolérants à l'OVS que les moteurs à chambre de turbulence.

DI - Moteurs diesel à injection directe : le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion. Les moteurs diesel à injection directe sont moins tolérants au SVO que les moteurs à injection directe (voir la controverse sur le TDI-SVO). Types de moteurs diesel à injection directe :
TDI - Turbo Injection Directe
CDI ou CRD - Injection directe sur rail commun
PDI ou PD - Injecteur Pompe (Injection directe, chaque injecteur a sa propre pompe)

Le choix

Le choix de base pour faire fonctionner les diesels avec des biocarburants :

• Produire du biodiesel et l'utiliser simplement, sans avoir à convertir le moteur,
• ou convertir le moteur pour qu'il puisse fonctionner en SVO - pas besoin de traiter le carburant.

Ce n'est pas si simple. Par exemple, si vous voulez utiliser de l'huile végétale usagée, qui est souvent gratuite, vous devrez la traiter de toute façon, mais moins que pour fabriquer du biodiesel. Et ce n'est peut-être pas encore un très bon carburant.

En savoir plus sur le choix entre le biodiesel et l'OVC.

L'un des grands avantages du biodiesel est qu'il fonctionne dans n'importe quel moteur diesel. La même affirmation a été faite pour les systèmes de carburant SVO à deux réservoirs : "Kit prêt à installer qui vous permettra de faire fonctionner n'importe quel moteur diesel avec de l'huile végétale usagée". Et ce, quel que soit le temps.

Est-ce vrai ? Peut-être, mais pour combien de temps ?

Par temps froid, l'huile végétale se cristallise, formant des cristaux de cire solides qui peuvent rapidement bloquer les filtres à carburant. Une solution au problème des kits deux-réservoirs par tous les temps consiste à changer le filtre en hiver, en utilisant un filtre de 30 microns au lieu du filtre standard de 10 microns (ou moins), de sorte que les cristaux de cire passent directement à travers sans bloquer le filtre et fondent dans la pompe d'injection, soi-disant sans causer de stress ou de dommages.

Cependant, les particules solides de 10 à 30 microns que le filtre standard spécifié aurait arrêté passent également directement dans la pompe d'injection.

Le feriez-vous ?

Réclamation du vendeur :

"Le filtre Racor qui est fourni avec le kit Greasel filtre jusqu'à 28 microns. Si l'huile utilisée est sale, le Racor fera son travail et protégera votre pompe et vos injecteurs".

Commentaire d'un atelier d'injection diesel :

"Je ne le ferais pas. Ils ont mis cette cote originale de 5 à 10 microns pour une raison."

Commentaire du fabricant de pompes d'injection Stanadyne :

"Nous ne recommandons pas d'utiliser le 30 microns comme filtre final à aucun moment. En tant que filtre final, cette valeur de 30 microns posera des problèmes au matériel d'injection en termes d'usure, de colmatage de l'injecteur, etc. Nous recommandons d'utiliser l'élément de 5 microns du Fuel Manager (il y a de nombreuses longueurs à choisir) comme filtre final. Si le système est à rampe commune, nous recommandons d'utiliser le Fuel Manager 2 microns".

C'est à vous de choisir.

Les moteurs diesel durent longtemps, un demi-million de kilomètres ou plus n'est pas inhabituel, et il n'existe pas beaucoup d'études approfondies et à long terme sur les effets de l'utilisation d'huile végétale pure dans les moteurs diesel. Ce qui est clair, c'est que "tout diesel" est une exagération.

• Certains moteurs diesel sont plus adaptés que d'autres.
• Certaines huiles végétales sont meilleures que d'autres.
• Certaines pompes à injection fonctionnent mieux que d'autres.
• Certains kits SVO sont meilleurs que d'autres.
• Certains systèmes de carburant informatisés n'aiment pas du tout l'huile végétale.
• Il y a des doutes quant à l'utilisation d'huiles végétales usagées.
• L'utilisation d'huile végétale pure dans les diesels à injection directe suscite des doutes.

Les moteurs diesel IDI plus anciens sont généralement plus adaptés à l'utilisation de SVO, en particulier les Mercedes et VW des années 1980. Les moteurs DI plus récents peuvent être convertis pour une utilisation en SVO, mais ce n'est pas n'importe quel système SVO qui fera le travail correctement. Voir les systèmes SVO à réservoir unique. Voir La controverse sur les TDI-SVO.

L'injection mécanique est préférable à l'injection informatisée pour les SVO. Les pompes d'injection en ligne, comme la plupart des modèles Bosch, sont les plus adaptées aux SVO. Les pompes rotatives ne doivent pas être utilisées avec les systèmes à OVC. Les pompes d'injection Lucas/CAV ont connu un taux de défaillance élevé lorsqu'elles fonctionnaient avec un SVO.

Évitez les systèmes SVO contenant des pièces en cuivre - non pas parce que l'huile endommagera le cuivre, mais parce que le cuivre catalysera l'huile, la faisant se décomposer. Voir Cuivre et SVO.

Qualité du carburant

Vue en coupe d'une pompe à injection -- complexe, coûteuse

La qualité et l'état de l'huile végétale sont beaucoup plus importants avec un système SVO que si vous allez convertir l'huile en biodiesel.

L'huile végétale neuve et non utilisée est la meilleure à utiliser. Voir la norme allemande sur les carburants PPO : "Norme de qualité pour l'huile de colza comme carburant", avec les commentaires d'Elsbett Technologie.

Il est possible d'utiliser du WVO de bonne qualité (voir toutefois la garantie du fournisseur du kit).

Mais comment savoir si votre WVO est de bonne qualité ?

Il existe une idée fausse très répandue parmi les utilisateurs d'OAV (et les fournisseurs de kits OAV) selon laquelle le contrôle de la qualité d'une huile usagée signifie trois choses : filtre, filtre, filtre. Souvent, ils la filtrent jusqu'à 0,5 micron, même si le filtre à carburant final spécifié pour le moteur par le fabricant sera probablement de 10 ou 5 microns, et rarement de moins de 2 microns. Des unités de filtrage spéciales à prix élevé sont ajoutées à certains kits SVO, qui prétendent également éliminer la teneur en eau de l'huile.

Mais les particules en suspension et l'eau ne sont pas les seules impuretés présentes dans l'huile usagée. Il existe des contaminants graves que le filtrage ne permet pas d'éliminer.

Par exemple, la contamination par l'acide peut endommager votre moteur et le fera. Le filtrage n'a aucun effet - aucun effet - sur la teneur en acide de l'huile. La centrifugation n'a également aucun effet sur la teneur en acide.

La norme allemande sur les carburants PPO (voir ci-dessus), la seule norme de qualité existante pour les SVO, fixe une valeur maximale d'acidité de 2,0 mg KOH/g.

Selon Elsbett Technologie, une huile trop acide peut affecter l'huile de lubrification.

Les fabricants d'équipements d'injection de carburant (Delphi, Stanadyne, Denso, Bosch) affirment qu'elle corrode les équipements d'injection de carburant et laisse des sédiments sur les pièces.

Les dommages causés au moteur d'une voiture utilisant le système BioCar SVO ont été attribués à un approvisionnement en huile de soja qui n'était pas de qualité alimentaire habituelle et avait une forte teneur en acide. "Un examen des sections défectueuses a révélé une érosion de surface importante des pièces haute pression en acier trempé, qui ne sont pas résistantes à l'acide."

http://biocar.de/info/warnung1.htm

L'indice d'acidité dépend de la quantité d'acides gras libres (AGL) que contient l'huile. Le niveau standard d'acides gras libres pour une huile de qualité alimentaire (huile neuve) est faible, mais dans le cas d'une huile usagée, la quantité d'acides gras libres qu'elle contient dépend de la durée et de la température de cuisson et varie considérablement. Voir Qu'est-ce que les acides gras libres ?

Les acides gras libres ne peuvent pas être éliminés par filtration ou centrifugation.

Jugement de la qualité de l'huile usagée
A en juger par les apparences, du mieux au pire, de gauche à droite

Résultats du titrage, de gauche à droite : 2,2 ml, 29,5 ml, 1,7 ml, 0,9 ml, 13 ml

Du mieux au pire par titrage, de gauche à droite : D, C et A peuvent être utilisés comme carburant SVO, E et B certainement pas.
Avec l'expérience, on peut en dire beaucoup sur la qualité de l'huile d'après son apparence, sa couleur et son odeur, mais la seule façon de connaître le niveau de FFA est de le tester. Le plus simple et le meilleur moyen est d'utiliser le même test de titrage que celui utilisé pour la fabrication du biodiesel. (Voir ci-dessous, Titration pour l'OVS).

Le test de titrage mesure la quantité de lessive alcaline (NaOH, hydroxyde de sodium) nécessaire pour neutraliser l'acide dans l'huile. Moins il faut de lessive, plus le niveau d'acide est bas et meilleure est la qualité de l'huile.

On dit que l'huile avec un titrage de plus de 3,5 ml de solution de NaOH à 0,1% ne doit pas être utilisée avec les systèmes SVO, elle est trop acide et contient trop d'eau, ce qui peut endommager le système de carburant.

Nous pensons que 3,5 ml de solution de NaOH est trop élevé, la limite devrait être de 2 ml. Il existe des normes pour le diesel de pétrole et pour le biodiesel, comme il se doit, mais pour l'OVS, il n'y a que la norme allemande pour le carburant PPO, qui exclut complètement l'OVW. Utilisez une huile à faible teneur en acide.

Plus le résultat du titrage est élevé, plus l'huile est susceptible de contenir de l'eau, et plus il sera probablement difficile d'éliminer l'eau, même avec un filtre spécial ou une centrifugeuse (voir Élimination de l'eau). Une huile usagée titrant à 2,0 ml de solution de NaOH ou moins contiendra peu ou pas d'eau.

Une personne que nous connaissons a installé un système SVO à réservoir unique Elsbett sur sa VW Golf. Il a utilisé l'huile filtrée de la cafétéria de l'usine à son travail, où le directeur lui avait assuré qu'il s'agissait d'une huile végétale pure et de haute qualité. Nous n'en étions pas si sûrs, alors nous l'avons titrée pour lui. Il a été choqué par le résultat - le titrage était de 8,5 ml de solution de NaOH, de la mauvaise huile ! Beaucoup trop acide pour être utilisée pour l'OVS, et elle contenait beaucoup d'eau, qui était difficile à éliminer.

Ne prenez pas de risques, apprenez à titrer votre huile, et si elle est trop acide, trouvez une huile de meilleure qualité.

Titrage pour l'OVS

Le titrage est le meilleur et le plus simple moyen de vérifier la qualité des huiles de cuisson usagées. Il permet de mesurer la teneur en acide de l'huile (Free Fatty Acid ou FFA). C'est assez simple et facile à faire.

Ce dont vous aurez besoin :

Produits chimiques

(Les quantités minimales habituelles sont indiquées entre parenthèses)

Lessive (NaOH, hydroxyde de sodium), pure à 99 % (500 g)
Isopropanol (alcool isopropylique, alcool à friction), pur à 99 % (500 ml)
Indicateur de phénolphtaléine -- solution de phénolphtaléine à 1% (1,0 p/v%) avec de l'éthanol à 95% (la phénolphtaléine est incolore jusqu'à pH 8,3, puis elle devient rose / magenta) (500 ml)
Eau distillée (1 litre)
Vous pouvez acheter ces produits chimiques auprès de fournisseurs de produits chimiques, ou acheter en ligne sur le magasin d'énergie alternative de Duda : http://dudadiesel.com/

Attention : La lessive pure est utilisée comme nettoyant de canalisations, elle est très caustique et peut brûler votre peau. La solution de lessive à 0,1 % que vous utiliserez dans le test est très faible, pas dangereuse. La soude absorbe rapidement l'eau de l'atmosphère, fermez le récipient dès que possible et gardez-le bien fermé. Gardez toujours tous les produits chimiques hors de portée des enfants.

Équipement

2 petits béchers, en verre ou en plastique HDPE (polyéthylène haute densité), d'environ 200 ml.
1 bouteille de 500 ml en verre ou en HDPE avec un bouchon hermétique.
Baguettes d'agitation (nous utilisons des baguettes en bois).
1/2 litre d'eau du robinet chauffée à 130 deg F, 55 deg C
2 petits bols pour y placer les béchers
3 seringues graduées -- 1 ml ou 2,5 ml, en plastique (pas besoin d'aiguilles)
2 béchers doseurs en verre, 10 ml et 50 ml
1 gobelet doseur, 500 ml
Échelles (doivent être précises à 0,1 g ou, mieux, à 0,01 g)
Vous pouvez vous procurer ce matériel auprès d'entreprises de fournitures de laboratoire ou acheter un kit de titrage complet en ligne sur le site de Duda's Alternative Energy Store -- tout le matériel et tous les produits chimiques nécessaires : http://dudadiesel.com/

Procédure

Travaillez à température ambiante (18-24 degrés C, 64-75 degrés F).

Mélangez d'abord la solution de titrage -- faites-le à l'avance.

La solution de titrage est une solution de NaOH à 0,1% p/v (poids/volume), soit exactement 1 gramme de NaOH dissous dans exactement 1 litre d'eau distillée.

À moins de disposer d'une balance très précise, il n'est pas facile de mesurer exactement 1 gramme de NaOH. Il est beaucoup plus facile de mesurer 5 grammes avec précision que 1 gramme.

Alors, faites-le de cette façon :

Pesez exactement 5 g de NaOH.

Mesurez 500 ml d'eau distillée dans le bécher gradué. Ajoutez les 5 g de NaOH. Remuez jusqu'à ce que l'eau soit claire. (Cette solution est encore très faible, mais évitez de respirer les fumées qui se forment pendant le mélange).

C'est ce qu'on appelle une solution de base. Conservez la solution mère dans la bouteille en verre ou en HDPE de 500 ml avec un bouchon hermétique, marquez-la clairement : "Solution mère de soude".

Avant d'effectuer le titrage, mesurez 5 ml de la solution mère dans le bécher gradué de 50 ml et ajoutez 45 ml d'eau distillée. Cela donne 50 ml de solution de NaOH à 0,1 %. Versez cette solution dans un des petits béchers. Placez le bécher dans l'eau chaude d'un des bassins.

Mesurez 10 ml d'isopropanol dans le deuxième petit bécher.

À l'aide d'une seringue, ajoutez exactement 1 ml de l'huile de cuisson usagée que vous testez à l'isopropanol.

Comment utiliser une seringue : Retirez d'abord le piston de la seringue d'environ 2 mm pour aspirer un peu d'air. Ensuite, mettez le bout dans l'huile et remplissez la seringue.

Tenez-la au niveau de l'œil, de préférence avec une paroi blanche bien éclairée en arrière-plan, maintenez-la verticale et videz soigneusement quelques gouttes, goutte à goutte, jusqu'à ce que le fond du ménisque de surface soit au niveau de la marque de 1 ml.

Lorsque vous videz la seringue dans le récipient de titrage, ne la videz pas complètement -- le volume d'un millilitre se termine à la fin de l'échelle, ce qui laisse un petit surplus dans le bec. Ne videz la seringue que jusqu'à la fin de l'échelle, le fond du ménisque de surface étant au niveau de la marque 0.

Placez le bécher dans de l'eau chauffée dans le deuxième bassin.

Lorsque le mélange est chaud, remuez jusqu'à ce que toute l'huile se disperse et qu'elle devienne un mélange clair.

À l'aide d'une deuxième seringue, ajoutez 2 gouttes de solution de phénolphtaléine à l'isopropanol et à l'échantillon d'huile.

À l'aide de la troisième seringue, ajoutez goutte à goutte la solution de NaOH à 0,1 % chauffée à la solution d'isopropanol et de phénolphtaléine dans l'huile, en remuant sans cesse. Il se peut que la solution devienne un peu trouble, continuez à remuer.

Vérifiez bien la quantité exacte de solution NaOH que vous ajoutez. Continuez à ajouter la solution de NaOH avec précaution jusqu'à ce que la solution commence à devenir rose et le reste pendant 15 secondes. Le pH de la solution est maintenant de 8,5.

Le nombre de millilitres de solution de NaOH à 0,1% nécessaire pour amener le pH à 8,5 est le résultat du titrage.

Un résultat de moins de 2 ml de solution de NaOH à 0,1 % signifie que c'est une bonne huile, utilisable sans danger comme carburant. Une huile qui titre à plus de 3-3,5 ml est trop acide, trouvez une source d'huile de meilleure qualité.

Filtrage
Nous utilisons le WVO avec notre système de carburant SVO (Elsbett), mais nous ne le pré-filtrons pas.

Nous pensons que le filtrage est une perte de temps et qu'il ne fonctionne pas très bien de toute façon (voir ci-dessus concernant les acides gras libres, par exemple). Si vous utilisez une huile usagée de bonne qualité, il n'est pas nécessaire de la filtrer, la décantation fonctionne tout aussi bien, voire mieux.

Les derniers filtres à carburant de notre Toyota TownAce durent longtemps avec cette méthode, et nous n'avons eu aucun problème.

Tout d'abord, pour le carburant SVO, nous utilisons du WVO de haute qualité, avec de faibles niveaux d'acides gras libres. Notre WVO provient de plusieurs sources et est titré entre 0,5 et 3,5 ml de solution de NaOH à 0,1 %. L'huile que nous utilisons pour le SVO titre à moins de 1,5 ml (nous utilisons le reste pour fabriquer du biodiesel).

Plus le niveau de titrage est élevé, plus l'huile est susceptible de contenir de l'eau, des impuretés et des suspensions, et plus elle met de temps à se déposer. La décantation par gravité fonctionne bien avec des huiles titrant jusqu'à 3,5 ml de solution de NaOH et plus. À des niveaux plus élevés, vous ne devriez pas utiliser cette huile de toute façon, elle est trop acide.

Si vous n'avez pas le temps d'attendre que l'huile se dépose, généralement une à deux semaines, il peut être utile d'augmenter l'offre et les réserves d'OVH pour gagner du temps.

Si, lors de la collecte, vous devancez votre taux de traitement, l'huile a une chance de se déposer. J'ai constaté que le pétrole qui reste en place pendant plusieurs semaines est très sec s'il est soigneusement décanté. La décantation donne aussi généralement une huile qui est spectaculairement claire lorsqu'on l'observe dans un récipient en verre (on peut lire les petits caractères à travers), ce qui signifie qu'elle est assez propre, peut-être plus propre que ce que le filtrage peut vous donner.
-- Joe Street, liste de diffusion sur les biocarburants, juillet 2006

Les restaurants ici au Japon obtiennent leur huile de cuisson dans des bidons métalliques de 18 litres de taille standard, et c'est ainsi que nous obtenons l'huile usagée, dans ces mêmes bidons. D'autres pays utilisent des récipients en plastique de taille similaire ou des "cubes" en plastique dans le même but.

Qu'il s'agisse de bidons ou de cubes, stockez-les dans un endroit où l'huile peut se déposer sans être perturbée pendant deux semaines au maximum.

C'est ce que fait Tom Kelly, membre de la liste de diffusion sur les biocarburants :

J'autorise l'OAV à s'installer dans des cubes pendant une semaine. (Un cubie est le conteneur en plastique de 4,5 gal (17,7L) dans lequel le pétrole végétal est livré aux restaurants). Je verse ensuite les 80% supérieurs de chaque cube dans un fût de 55 gal et je consolide les 20% inférieurs de 5 cube en 1. La plupart de ces cubes seront prêts pour le baril la semaine suivante. J'ai 4 barils de WVO. L'un d'eux est en cours de stabilisation, deux autres sont en cours de stabilisation et un autre est en cours de remplissage. Je pompe l'OAV hors du fût décanté à partir des trois quarts supérieurs. Cette huile est très claire et nécessite très peu de séchage.

J'ai récemment aidé quelqu'un à démarrer en fabriquant du biodiesel. C'est un bricoleur, et il a mis au point un système de filtrage et d'assèchement très élaboré. Je lui ai suggéré à plusieurs reprises de faire confiance à la gravité. Il a été absent pendant environ 10 jours et quand il est revenu, il m'a appelé pour me dire qu'il ne pouvait pas distinguer l'huile de la moitié supérieure d'un cube non filtré de son huile filtrée. En se débarrassant de son dispositif de filtrage, il a fait place à un bassin de décantation.

-- Tom Kelly, avril 2006

Nous procédons de la même manière, en déposant l'OAV dans les boîtes métalliques, puis en le versant par le haut. Ce qui reste en bas est à nouveau déposé.

Nous utilisons un fût en acier de 55 gallons (200 litres) pour le stockage, mais nous ne pompons pas l'OAV par le haut. Le fût est muni d'un drain de fond équipé d'un tuyau vertical de 15 cm de haut et de 1,9 cm de diamètre, qui ne perturbe pas les sédiments se trouvant au fond du fût. De temps en temps, nous vidons le tambour par le haut de la colonne montante, puis nous enlevons la colonne montante et vidons complètement le tambour, les sédiments et tout le reste. Les "fonds" sont remis en place de la même manière, d'abord dans des boîtes métalliques de 18 litres.

Le sédiment final peut être utilisé comme allume-feu, ou ajouté au tas de compost.

Autres questions de qualité
Évitez les huiles sèches ou semi-sèches à indice d'iode élevé (voir Indice d'iode), qui peuvent se polymériser pour former des dépôts époxy résistants, ce qui n'est pas bon pour les moteurs.

L'huile brute provenant directement de la presse à oléagineux doit être dégommée et désacidifiée avant d'être utilisée. Voir Graisses et huiles.

La désacidification est également recommandée pour les OVH, qui peuvent contenir des acides qui provoquent la corrosion de la pompe d'injection, et des impuretés qui peuvent provoquer la cokéfaction et une corrosion supplémentaire. Voir Désacidification des OVM, ou utiliser une huile à faible teneur en FFA (voir ci-dessus). L'OVW doit être exempt d'eau, voir Élimination de l'eau.

L'OVW est généralement pré-filtré selon les spécifications d'origine de la pompe d'injection, généralement 10 microns, parfois 5 microns, parfois moins. Il doit également être réglé suffisamment longtemps pour être clair -- voir ci-dessus, Filtrage.

De nombreux utilisateurs de l'OVF installent un filtre supplémentaire en amont, de qualité plus grossière, le filtre final ayant la même valeur que l'original. Vérifiez souvent les filtres à carburant, en particulier par temps froid, lorsque les cires peuvent boucher le système de carburant.

Le SVO est moins résistant à l'hiver que le biodiesel (qui lui-même n'est pas très résistant à l'hiver). Les huiles végétales ont un point de trouble plus élevé à partir duquel elles commencent à se gélifier (devenir solides) que le biodiesel produit à partir des mêmes huiles. Voir les caractéristiques des huiles et des esters. Les mêmes solutions pour le temps froid s'appliquent à l'OVE qu'au biodiesel -- voir Le biodiesel en hiver. Voir Biodiesel en hiver pour la préparation de l'OVE à l'utilisation en hiver.

Avec les moteurs diesel, le carburant non brûlé peut se mélanger à l'huile de lubrification du moteur, et l'OVE peut dégrader l'huile. Vérifiez souvent l'huile moteur. Certains utilisateurs de SVO paient pour des analyses régulières de l'huile moteur.

Le problème de l'OVE
Le problème central de l'utilisation d'huile végétale comme carburant diesel est que l'huile végétale est beaucoup plus visqueuse (plus épaisse) que le carburant diesel conventionnel (pétrodiesel, DERV, "dino-diesel"). Elle est 11 à 17 fois plus épaisse. L'huile végétale a également des propriétés chimiques et des caractéristiques de combustion très différentes de celles du carburant diesel conventionnel.

Si le carburant est trop épais, il ne s'atomise pas correctement lorsque les injecteurs de carburant le pulvérisent dans la chambre de combustion et il ne brûle pas correctement - les injecteurs s'encrassent, ce qui entraîne de mauvaises performances, des émissions d'échappement plus élevées et une réduction de la durée de vie du moteur.

Il existe de nombreuses approches différentes pour résoudre le problème, notamment ne pas admettre qu'il y a un problème au départ :

Il suffit de le mettre en place et de partir
Mythe : Il suffit de le mettre dans le réservoir -- toute pompe d'injection en ligne est heureuse avec de l'huile végétale froide, ils ne se gênent pas pour démarrer avec de l'huile froide, surtout avec une vieille Mercedes.

On en entend parler chaque été, mais pas beaucoup en hiver. Un SVO'er expérimenté l'a résumé sur l'une des listes de diffusion sur Internet :

"J'en ai assez d'entendre les gens dire qu'ils peuvent mettre de l'huile végétale dans une vieille Mercedes, ne rien faire et tout ira bien. C'est un abus d'un bon moteur, cela provoque de mauvais démarrages à froid, les émissions ne seront pas aussi favorables qu'elles devraient l'être, et le démarreur, la bougie de préchauffage, la pompe de levage, la batterie et la pompe d'injection seront tous soumis à des contraintes plus élevées que d'habitude".

Nous sommes d'accord.

Mélange des carburants
Mythe : Mélangez le tout avec du diesel ou du kérosène, puis mettez-le dedans et partez.

Exemples :

"J'ai fait un mélange de gazole et de veau, 50/50 hiver 70/30 été".

"Je fonctionne avec environ 50% de pétrodiesel et 50% de végétal-huile, pas de problème !"

"J'utilise 90% d'OVH et 10% de kérosène comme carburant d'été standard."
Réponses d'utilisateurs chevronnés de l'OVE :

"Vos démarrages à froid vont commencer à se détériorer, votre filtre va probablement commencer à se boucher, vos injecteurs vont s'encrasser, ce qui va favoriser le collage des segments, le glaçage des parois des cylindres, l'augmentation de la consommation d'huile de graissage et une éventuelle panne de moteur - si vous pouvez continuer à faire démarrer le moteur le matin. Plus de 20% d'huile végétale dans le diesel n'est pas un bon plan pour plus que des "expériences" à court terme".

"Il est déconseillé de mélanger de l'huile végétale et du diesel, sauf si vous faites chauffer tout le carburant."
Nous avons dit à peu près la même chose : "Vous aurez de toute façon besoin de ce qui équivaut à un système SVO avec préchauffage du carburant."

Mélanges d'huiles végétales
Il y a quelques années, une émission de télévision britannique sur les voitures a fait connaître une nouvelle façon d'utiliser l'huile végétale comme carburant diesel : "il suffit d'ajouter une cuillerée" de solvant.

Le solvant était du white spirit (térébenthine minérale), dont 3 % étaient ajoutés à l'huile végétale pour abaisser la viscosité et aussi pour abaisser le point d'éclair afin que le moteur démarre plus facilement.

Ce procédé a suscité beaucoup d'intérêt chez les novices et beaucoup de scepticisme chez les utilisateurs expérimentés de l'huile végétale : "expérimental au mieux" et "tenez-vous bien à l'écart" figuraient parmi les commentaires les plus polis.

Ensuite, il s'est agi de formules secrètes avec un réseau franchisé d'agents locaux rémunérés qui vendaient les additifs, principalement en Grande-Bretagne. Commentaire récent sur la liste de diffusion "vegoil-diesel" basée en Grande-Bretagne :

Le mélange de 3 % de white spirit souvent mentionné ne fait rien d'autre que vous faire croire que votre carburant "modifié" n'endommage pas votre pompe à carburant. (Oct 2005)

Un sosie ou peut-être une ramification de l'opération britannique a commencé à vendre sur le marché américain un additif "secret du diesel", prétendant fabriquer du carburant diesel à haute performance à partir de WVO pour seulement un sixième du prix du carburant pétrodiesel.

La recette : mélanger le WVO avec 10% de kérosène, 5% d'essence sans plomb, un additif de suralimentation au cétane et l'ingrédient secret, qui, comme l'ont découvert les utilisateurs du SVO, s'est avéré être… un décapant pour peinture au xylol et des boules à mites, longtemps présentés comme des améliorants pour les moteurs à essence.

Peut-être même que cela fonctionne, mais encore une fois, pour combien de temps ? Où sont les résultats des tests à long terme pour une utilisation sûre de ces produits chimiques dans "presque tous les moteurs", comme on le prétend ? Comme le dit gentiment une source : "La durabilité à long terme et les données détaillées sur les émissions de gaz d'échappement sont incomplètes". Les mêmes commentaires s'appliquent toujours : "expérimental au mieux" et "ne pas s'en mêler".

L'ajout d'essence à l'huile végétale est une tendance plus récente, certaines personnes utilisant des mélanges de 10 à 20 % d'essence sans plomb et de 80 à 90 % d'huile végétale.

Mythe : "L'intérêt de mélanger de l'huile végétale avec de l'essence sans plomb est de réduire sa viscosité afin qu'elle puisse circuler dans les conduites de carburant et la pompe d'injection sans chauffer, même pendant les mois d'hiver".

Le point le plus important n'est pas tant la liberté avec laquelle le carburant peut circuler dans les conduites de carburant et la pompe d'injection que la façon dont il brûle lorsqu'il atteint la chambre de combustion. On sait peu de choses sur les effets de ces additifs ou de l'essence sur la combustion dans un moteur diesel avec de l'huile végétale non chauffée (ou chauffée). Comme d'habitude, il n'y a pas de résultats à long terme.

Un utilisateur a endommagé la pompe d'injection de sa Vauxhall Astra TDI après avoir utilisé seulement 100 litres d'un mélange de 80% d'OVH, 10% d'éthanol dénaturé, 5% de butanol et 5% d'essence. Le fabricant de pompes d'injection Bosch interdit l'utilisation de tout mélange d'alcool avec la pompe d'injection VP44 de Bosch. On ne sait pas si ces précautions s'appliquent aux autres solvants utilisés comme additifs pour les carburants à base d'huile végétale.

Les méthodes du type "il suffit de le mettre dedans et c'est parti" pourraient être intéressantes pour quelqu'un qui veut économiser de l'argent sur ses factures de carburant sans se soucier des coûts éventuels à long terme. Mais les biocarburants devraient trouver les meilleurs moyens, comme la plupart d'entre eux, et pas seulement les plus faciles et les moins chers.

Outre les coûts en espèces pour l'utilisateur, quels sont les coûts écologiques du remplacement d'un moteur diesel à 20 000 ou 50 000 miles ou qui sait combien de miles plus tôt qu'il n'aurait dû être nécessaire, en commençant par l'extraction des matières premières à chaque étape de la fabrication et de l'approvisionnement, avec une utilisation importante de combustibles fossiles à chaque étape ? Vous ne rendriez service à personne.

Nous aimerions encourager les gens à prendre des risques intelligents et à faire des expériences, sinon nous n'apprendrons jamais ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas. Mais c'est un risque, vous êtes seul, il n'y a pas de garanties.

Plus les gens utiliseront de l'huile végétale pure, quel que soit le système, bon ou mauvais, plus il est probable que les constructeurs automobiles commenceront à s'intéresser à la question et à réaliser qu'il existe un marché pour les véritables moteurs diesel à capacité multicarburant, et qu'ils y consacreront enfin des efforts de recherche et de développement.

Mais en établissant ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas, certains risquent de se retrouver avec les restes de ce qui n'a pas fonctionné. Ils seront les héros de la cause des véritables moteurs diesel à huile végétale pure que tout le monde peut utiliser, et pas seulement les passionnés : des diesels fabriqués, fournis et garantis par le constructeur, qui peuvent fonctionner au pétrodiesel, au biodiesel ou à l'huile végétale pure, dans n'importe quel mélange, sans changement de carburant ni complications : faire le plein, allumer et démarrer, arrêter et éteindre, comme n'importe quelle autre voiture.

Actuellement, seuls les systèmes SVO professionnels allemands à réservoir unique font cela. Ce sont les seuls systèmes SVO adaptés à "n'importe quel diesel". Voir ci-dessous, Systèmes SVO à réservoir unique.
Systèmes SVO à deux réservoirs
Avec les kits SVO à deux réservoirs, un réservoir contient l'huile végétale et l'autre le pétrodiesel (ou biodiesel).

Le moteur est démarré sur le réservoir de pétrodiesel et fonctionne au pétrodiesel pendant les premières minutes, tandis que l'huile végétale est chauffée pour abaisser la viscosité. Les chauffages de carburant sont électriques ou utilisent le liquide de refroidissement du moteur comme source de chaleur. Lorsque le carburant atteint la température requise, généralement 70-80 degrés C (160-180 degrés F), le moteur passe au deuxième réservoir et fonctionne au SVO.

Avant d'arrêter le moteur, il faut le remettre en marche au pétrodiesel et "purger" le système de carburant de l'huile végétale avant de l'éteindre, afin qu'il n'y ait plus d'huile végétale froide pour coaguler les injecteurs au prochain démarrage du moteur. Certains systèmes ont des interrupteurs manuels pour le carburant, d'autres le font automatiquement.

L'une des rares études véritablement scientifiques disponibles a montré que l'huile végétale doit être chauffée à 150 °C pour obtenir la même viscosité et les mêmes performances que le pétrodiesel : "Des tests d'atomisation ont montré qu'à 150 °C, les performances de l'huile de colza sont comparables à celles du diesel". Voir l'étude ACREVO (European Advanced Combustion Research for Energy from Vegetable Oils) :
http://www.nf-2000.org/secure/Fair/F484.htm

C'est le double de la température utilisée par les systèmes SVO à deux réservoirs. À seulement 70-80 °C, l'huile végétale est encore beaucoup plus visqueuse que le pétrodiesel - six fois plus visqueuse dans le cas de l'huile de colza (canola), l'huile spécifiée dans la norme allemande de qualité des carburants SVO.

Certains vendeurs de kits de deux réservoirs en Amérique du Nord admettent que leurs systèmes sont encore expérimentaux. Ils indiquent que le nombre de kilomètres parcourus par un nombre croissant d'utilisateurs est en augmentation, et les données deviennent assez impressionnantes, mais peu de cas s'approchent encore des kilométrages élevés que l'on peut attendre des moteurs diesel.

Pour une utilisation à long terme, les kits SVO à deux réservoirs sont probablement adéquats pour certains, voire pour de nombreux moteurs diesel IDI (injection indirecte) équipés de pompes d'injection appropriées. Ils ne sont pas recommandés pour les moteurs à injection directe. Voir La controverse sur les TDI-SVO.

Quels que soient leurs avantages et leurs inconvénients techniques, les kits à deux réservoirs sont plus adaptés aux longues distances qu'aux courts trajets avec arrêts et démarrages.

Voir ci-dessous : Ressources sur les kits SVO à deux réservoirs

Systèmes SVO à réservoir unique
Avec les systèmes SVO professionnels à un réservoir, il n'y a pas d'attente ni de changement de carburant comme avec les kits SVO à deux réservoirs : on démarre et on part, on s'arrête et on s'éteint, comme pour n'importe quelle autre voiture. Le moteur démarre facilement et brûle proprement dès le départ, même à des températures inférieures à zéro. (Un chauffage d'appoint est disponible pour les conditions vraiment froides).

Les systèmes SVO à réservoir unique sont adaptés aux moteurs diesel à injection indirecte (IDI) et à injection directe (DI, TDI, PDI).

Le "secret" réside dans les buses d'injection spécialement conçues, une pression d'injection accrue et des bougies de préchauffage plus puissantes, en plus du préchauffage du carburant.

Journey to Forever utilise un système SVO à réservoir unique. Ce sont les seuls kits SVO que nous recommandons.

Ils sont fabriqués par trois entreprises, toutes en Allemagne. Ils sont :

Elsbett Technologie, qui est depuis plus de 30 ans à l'avant-garde de l'utilisation de l'huile végétale comme carburant dans les moteurs diesel.

VWP, Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie ("ateliers combinés pour la technologie des huiles végétales"), fondée il y a environ 12 ans par d'anciens employés d'Elsbett.

WOLF Pflanzenöltechnik (WOLF technologie de l'huile végétale) fournit des systèmes SVO avancés à réservoir unique depuis le milieu des années 90.

Elsbett Technologie

Elsbett Technologie est un leader dans le domaine de la technologie diesel depuis plus de 50 ans. Dans les années 70, la société avait déposé 400 brevets, avec des licences mondiales. Elsbett a été la première à fabriquer des moteurs diesel à injection directe pour les voitures particulières.

Elsbett a commencé à étudier l'huile végétale comme carburant alternatif avec la crise du pétrole de 1973. En 1979, elle a commencé à produire un moteur alimenté à l'huile végétale pure, le moteur diesel à injection directe pour voitures particulières Elsbett Multi-Fuel, un moteur 3 cylindres refroidi à l'huile avec injection directe et un système d'injection intégré (injecteurs unitaires, chacun avec sa propre pompe à carburant) qui fonctionnait au pétrodiesel ou à l'huile végétale pure. Elsbett a commencé à convertir d'autres moteurs diesel pour qu'ils fonctionnent à l'huile végétale ou au carburant diesel en 1980.

Les kits SVO à réservoir unique d'Elsbett Technologie permettent une modification complète pour faire fonctionner une voiture diesel à l'huile végétale pure, au pétrodiesel, au biodiesel ou à tout mélange des trois. (Elsbett ne garantit pas les joints des systèmes de carburant existants, etc. pour la compatibilité avec le biodiesel). Comprend les diesels à injection directe. Garantie d'un an sur les pièces ainsi que sur tout dommage prouvé au moteur résultant de l'utilisation de carburant à base d'huile végétale. Garantie limitée à l'huile végétale, à l'exclusion de l'huile de colza, mais non limitée à l'huile de colza.

Elsbett
http://www.greasenergy-shop.com/epages/63102114.sf/en_US/?ViewObjectID=28949856

Courriel : noack.elsbett@gmail.com

Les kits SVO Elsbett sont optimisés pour chaque modèle de voiture. Consultez le catalogue en ligne ou remplissez un formulaire de demande en ligne détaillé. Si vous ne connaissez pas certains détails, "passez-les, nous nous en occuperons" :
http://www.anc.me/us/produkte-leistungen/bausatzanfrage/

Le kit Elsbett pour réservoir unique comprend :

Buses d'injection de remplacement fabriquées par Elsbett, dont la forme et l'angle de pulvérisation sont optimisés pour l'huile végétale. La pression de l'injecteur est augmentée de 5 à 10 bars selon le type de moteur.
Des bougies de rechange plus longues, plus chaudes et qui restent chaudes plus longtemps.
Améliorations spéciales des calculateurs du moteur (PCM) pour une meilleure combustion des biocarburants.
Chauffage électrique du filtre à carburant et échangeur de chaleur alimenté par le liquide de refroidissement comme source de chaleur secondaire.
Deux filtres à carburant.
Capteur de température d'huile.
Relais pour les bougies de préchauffage et le réchauffeur de filtre.
Conduites de carburant.
Elsbett dit qu'un "propriétaire techniquement compétent" peut installer les kits. Vous pouvez le faire si vous avez l'habitude de travailler sur des moteurs, si vous avez les outils habituels d'un mécanicien et si vous pouvez suivre un schéma de câblage, mais vous devrez avoir accès à un testeur de pression d'injection (0-400 bar) pour vérifier la pression d'ouverture des injecteurs, ou trouver un mécanicien diesel pour le faire à votre place - ou pour faire tout le travail à votre place.

Calendrier des ateliers - pour les entreprises, les ONG ou d'autres groupes intéressés par des sessions de formation, des ateliers ou une assistance sur les kits de conversion, contactez ici :
http://www.anc.me/us/kontakt/

Jim Burke fait un reportage sur l'installation d'une conversion Elsbett monociterne sur sa VW A3 Jetta TDI de 98, avec le journal de bord :
http://ctbiodzl.freeshell.org/votdi.html
Des images :
http://ctbiodzl.freeshell.org/vo_conversion.html

Le moteur Elsbett -- le moteur diesel SVO à 3 cylindres de 1979 conçu par feu Ludwig Elsbett était un véritable moteur multicarburant très avancé, et le précurseur de tous les diesels DI fabriqués aujourd'hui.

Article de presse sur une Mercedes équipée de l'étonnant moteur Elsbett (fichier graphique de 120 ko).

VWP, Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie

Le VWP, Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie ("ateliers combinés pour la technologie des huiles végétales"), a été fondé il y a environ 12 ans par d'anciens employés d'Elsbett. L'entreprise fabrique des systèmes SVO à réservoir unique de haute qualité avec des injecteurs spéciaux, des bougies de préchauffage spéciales et un chauffage au carburant (ils ne sont pas bon marché). Comprend les moteurs à injection directe. Site allemand, utilisez la traduction de Google.
Courrier électronique : v-w-p@t-online.de
http://www.pflanzenoel-motor.de/

Le VWP fournit des conversions de SVO à réservoir unique pour le programme "100 tracteurs" soutenu par le gouvernement allemand, les tracteurs en état de marche étant convertis pour utiliser le SVO dans le cadre d'un programme de surveillance de trois ans. Les tracteurs sont de la série Deutz Agrotron avec des moteurs diesel PDI 6 cylindres de pointe.
http://www.deutz-fahr.de/english/traktoren/

WOLF Pflanzenöltechnik

WOLF Pflanzenöltechnik (WOLF Technologie de l'huile végétale) fournit des systèmes SVO avancés à réservoir unique depuis le milieu des années 90. WOLF dispose de systèmes SVO pour les diesels à injection directe, et a participé à des courses d'endurance de 24 heures au Nürburgring avec une Audi A3 Pumpe Düse PDI à 245 km/h sur SVO. Site allemand, utilisez la traduction de Google.
Courrier électronique : service@pflanzenoeltechnik.de
http://www.wolf-pflanzenoel-technik.de/

Le Folkecenter for Renewable Energy au Danemark organise régulièrement des ateliers SVO pour l'installation de systèmes SVO à réservoir unique Elsbett et VWP principalement. Voitures transformées :
http://www.folkecenter.dk/plant-oil/converted_cars_examples.htm
Atelier danois pour les SVO
http://www.eilishoils.com/pages/dk_wshop_2005.htm

Niels Ansø, du Folkecenter, a indiqué à la liste de diffusion Biofuel qu'il utilisait des systèmes SVO à réservoir unique avec des diesels à la fois DI et PDI :

"L'utilisation de l'OVE dans les TDI et les PDI ne pose pas de problème lorsqu'on utilise une technologie de conversion appropriée et une qualité de carburant OVE adéquate, respectant les limites spécifiées par exemple dans la norme allemande RK. Une conversion correcte comprend les injecteurs, les bougies de préchauffage, la distribution et d'autres réglages du carburant.

"Voir quelques voitures SVO à réservoir unique ici. Nous en avons fabriqué 65 jusqu'à présent. http://www.folkecenter.dk/plant-oil/converted_cars_examples.htm

"Nous avons converti plusieurs TDI et un PDI avec des systèmes SVO à réservoir unique plus chauffage (chaudière) pour les démarrages en hiver. La PDI est une Lupo 3L 1.2, et fonctionne sur l'île de Féroé depuis plus d'un an maintenant.

"Certaines des PDI ont passé deux ans et environ 100 000 km. Nous avons importé un TDI d'Allemagne avec plus de 330 000 km sur SVO avec un système à réservoir unique.

"Il y a deux semaines, j'ai essayé la nouvelle VW Touran 2.0 PDI (4 soupapes/cyl) avec un système SVO monociterne. C'était très convaincant, tant au démarrage qu'à la conduite. L'entreprise allemande qui l'a transformée (VWP) affirme qu'elle procède à l'homologation des émissions pour toutes ses transformations, qui pour cette voiture est EURO4.

"Les professionnels du SVO affirment que la pression d'injection élevée avec les PDI n'est pas un problème. Si vous étudiez le programme allemand "100 tracteurs" (VWP), vous verrez que certaines des conversions les plus réussies utilisent la technologie PDI.

Le moteur Elsbett Multi-Fuel 3 cylindres 1,5 litre "original" était équipé d'un système PDI il y a 30 ans, il n'est donc pas nouveau".

Voir : La controverse sur le TDI-SVO

Les systèmes professionnels à réservoir unique sont les seuls systèmes SVO adaptés à "n'importe quel diesel".

Ressources du kit SVO pour deux réservoirs
Voir les systèmes SVO à deux réservoirs, ci-dessus.

Echangeurs de chaleur en acier inoxydable de qualité, populaires pour les conversions directes d'huile végétale -- petits à grands, de 10 à 50 plaques, différentes tailles de raccords disponibles, du magasin d'énergie alternative de Duda -- acheter en ligne :
http://dudadiesel.com/

Électrovannes, 2 et 3 voies, acier inoxydable, joints Viton, du magasin d'énergie alternative de Duda - acheter en ligne :
http://dudadiesel.com/

Méfiez-vous des personnes qui vendent des plans en ligne pour des solutions bon marché de type "Do-It-Yourself" (SVO) à deux réservoirs. Vous pourriez finir par payer cher des plans de systèmes de filtrage qui vous disent d'utiliser un vieux jean (c'est arrivé).

Biodrive -- Kit SVO suisse pour deux réservoirs avec changement de carburant contrôlé par micro-ordinateur.
http://www.biodrive.ch/

BioCar -- Système à deux réservoirs d'huile végétale directe de G. Lohmann à Munich, en Allemagne. Un contrôleur informatisé surveille le carburant, en ajoutant de l'essence ou du biodiesel avant la pompe d'injection pour ajuster la viscosité. Site en allemand avec traduction sur place.
http://www.biocar.de/home.htm

La société allemande Aetra fabrique des systèmes SVO à deux réservoirs avec gestion automatique du carburant par des commandes de micro-ordinateurs.
http://www.aetra.de/index.php

Greasel - kits SVO de deux réservoirs chauffés au liquide de refroidissement américain. Kit revendiqué convenant pour "Injection directe, injection indirecte, Common rail, VE, Rotary inline, injecteurs unitaires, commandés par ordinateur". Peut-être, ou peut-être pas. Voir La controverse TDI-SVO. Voir aussi ci-dessus.
http://www.greasel.com

Voir : Chauffages à combustible, filtres

Extraction d'huile et presses à oléagineux
Pour une gamme de presses à oléagineux à petite échelle, voir Presses à oléagineux sur notre page Fournitures et fournisseurs de biocarburants.

Le colza (Brassica napus), ou canola, produit environ 2 000 livres de graines par acre, ce qui donne environ 100 gallons d'huile végétale pour le carburant, ainsi que 1 200 livres de tourteaux à haute teneur en protéines (seedcake) qui peuvent être utilisés pour l'alimentation du bétail, ou compostés, ou ajoutés à un digesteur de biogaz pour produire du méthane pour la cuisine et le chauffage, ou utilisés pour fabriquer de l'éthanol.

Le rendement du soja est d'environ 60 gallons par acre, celui de la noix de coco de plus de 200 gallons par acre et celui du palmier à huile de plus de 500 gallons par acre. (Voir Rendements de l'huile végétale).

A petite échelle, un boisseau de colza (canola) produit environ 3 gallons de biodiesel.

The Sunflower Seed Huller and Oil Press -- par Jeff Cox (extrait de Organic Gardening, avril 1979, Rodale Press) : Les huiles végétales étaient autrefois l'un des articles que vous deviez acheter. Voici maintenant comment en fabriquer vous-même. Sur une superficie de 2 500 pieds carrés, une famille de quatre personnes peut faire pousser chaque année suffisamment de graines de tournesol pour produire trois gallons d'huile végétale maison convenant à la salade ou à la cuisson, et 20 livres de graines nutritives et décortiquées - avec suffisamment de graines cassées pour nourrir les oiseaux pendant l'hiver. En ligne à la bibliothèque "Journey to Forever Biofuels".

"The Manual Screw Press for Small-Scale Oil Extraction" par Kathryn H. Potts, Keith MacHell, 1993, Intermediate Technology, ISBN 1853391980
L'extraction manuelle d'huile à partir d'arachides ou d'autres graines oléagineuses tendres peut être une entreprise viable pour les petites entreprises. Décrit les processus d'extraction d'huile à petite échelle pour une utilisation dans les zones rurales, ainsi que les moyens de commercialiser et de distribuer le tourteau. Acheter sur Amazon.com : La presse à vis manuelle pour l'extraction d'huile à petite échelle

"Small-scale Vegetable Oil Extraction", S W Head, A A Swetman, T W Hammonds, A Gordon, K H Southwell and R V Harris, Natural Resources Institute, 1994, ISBN 0 85954 387-0 -- Couvre une compréhension de base de la science et de la composition des huiles et des considérations économiques et commerciales, les principes de l'extraction d'huile, les méthodes de base de traitement des graines oléagineuses, les principales sources d'huile avec des technologies spécifiques de petite et moyenne taille pour chacune. Les résultats de situations réelles du tiers monde sont utilisés. Par exemple, la discussion sur l'obtention d'huile à partir de graines de sésame couvre une méthode de flottation à l'eau chaude utilisée en Ouganda et au Soudan, la presse à pont (en laboratoire uniquement), la presse à bélier en Tanzanie, le procédé ghani au Soudan et une petite presse à expulser en Gambie. Les détails techniques de chacun sont résumés en quelques paragraphes, y compris les rendements en huile. Comprend de nombreux dessins utiles à la compréhension de chaque procédé, avec une annexe de 14 pages énumérant les fournisseurs de petits équipements. Livre complet gratuit en ligne à la bibliothèque en ligne de CD3WD 3rd World Development :
http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/
cd3wd/foodproc/nr18se/en/b981.htm

Extraction du pétrole, Food Cycle Technology Source Book No. 1, Intermediate Technology Development Group, Fonds de développement des Nations Unies pour la femme (UNIFEM), 1987. Matières premières, méthodes d'extraction traditionnelles, technologies améliorées, approche technologique appropriée pour les pays du tiers monde, illustrée, axée sur les possibilités offertes aux femmes. Télécharger gratuitement à partir de la bibliothèque en ligne CD3WD 3rd World (5.8Mb pdf) :
http://www.fastonline.org/CD3WD_40/JF/417/06-298.pdf

Understanding Pressure Extraction of Vegetable Oils, VITA Technical Paper #40, par les volontaires VITA James William Casten et Harry E. Snyder. Texte intégral en ligne à la bibliothèque en ligne de CD3WD 3rd World Development :
http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/vita/vegoilex/en/vegoilex.htm

Understanding Solvent Extraction of Vegetable Oils, VITA Technical Paper # 41, par Nathan Kessler, volontaire VITA. Texte intégral en ligne à la bibliothèque en ligne de CD3WD 3rd World Development :
http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/vita/vegoilse/en/vegoilse.htm

Small-Scale Oil Extraction from Groundnuts and Copra (ILO - WEP, 1983, 128 p.), texte intégral en ligne à la bibliothèque en ligne du CD3WD 3rd World Development : http://www.cd3wd.com/cd3wd_40/
cd3wd/foodproc/h2384e/fr/b989.htm

"Small-scale Oilseed Processing" par Janet Bachmann, spécialiste de l'agriculture du NCAT, Appropriate Technology Transfer for Rural Areas (ATTRA) -- Les processus de base impliqués dans la transformation des graines oléagineuses à petite échelle, comprennent une méthode de préparation de la matière première à l'aide de graines de tournesol par exemple ; des informations sur les méthodes et l'équipement utilisés pour l'extraction de l'huile ; des notes sur la clarification, l'emballage et le stockage. Sources d'informations complémentaires et liste de matières premières appropriées.
http://www.attra.org/attra-pub/oilseed.html

Briquette Presses for Alternate Fuel Use, by Jason Dahlman with Charlie Forst, 2001 -- Conception d'une presse à briquettes simple qui peut également être utilisée comme presse à huile pour les graines. Fichier Acrobat, 2.8Mb
http://www.echotech.org/technical/
technotes/Briquete.pdf

Rendements : Extraction d'huile typique à partir de 100 kg de graines oléagineuses :
Graine de ricin 36 kg
Coprah 62 kg
Graine de coton 13 kg
Arachide en grains 42 kg
Moutarde 35 kg
Palmier Kernal 36 kg
Fruit du palmier 20 kg
Colza 37 kg
Sésame 50 kg
Soyabean 14 kg
Tournesol 32 kg

SVO contre biodiesel

Voir l'argument de l'OVE contre le biodiesel

Références
Rapport de l'étude ACREVO (European Advanced Combustion Research for Energy from Vegetable Oils) sur l'utilisation de l'huile végétale pure comme carburant diesel. Étudie les caractéristiques de combustion des gouttelettes d'huile végétale à partir d'expériences menées dans des conditions de haute pression et de haute température. Étude très intéressante, qui mérite une lecture approfondie (4 400 mots).
http://www.nf-2000.org/secure/Fair/F484.htm

Des huiles végétales plus pures que nature comme carburant diesel, Michael Allen, professeur invité à l'université du Prince de Songkla, Thaïlande : Que se passe-t-il lorsque vous essayez de faire fonctionner un moteur diesel avec de l'huile de palme brute.

L'huile de palme comme carburant pour les moteurs diesel agricoles : Comparative Testing against Diesel Oil, par Gumpon Prateepchaikul et Teerawat Apichato de l'Université du Prince de Songkla, Thaïlande. Essais comparatifs de moteurs agricoles à injection indirecte alimentés par du diesel et de l'huile de palme raffinée et fonctionnant en continu à une charge maximale constante de 75 % et à une vitesse de 2 200 tr/min.

Norme allemande de carburant PPO : "Norme de qualité pour l'huile de colza comme carburant"

L'huile végétale non modifiée comme carburant automobile par Peder Jensen, Institut de prospective technologique, l'un des sept instituts qui composent le Centre commun de recherche (CCR) de la Commission européenne. Depuis les années 1970, des travaux ont été menés sur la modification des moteurs diesel pour les adapter à l'utilisation d'huile végétale non modifiée ou "pure" (SVO). Ces travaux ont prouvé que le concept fonctionne bien. Il existe cependant un certain nombre d'obstacles structurels au succès de ce carburant sur le marché, qui doivent être levés si l'on veut que ce carburant joue un rôle dans l'approvisionnement en carburant de l'avenir". Rapport de 3 800 mots :
http://www.jrc.es/pages/iptsreport/vol74/english/TRA1E746.htm

La version finale de la directive européenne sur les biocarburants, la directive 2003/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 mai 2003 visant à promouvoir l'utilisation de biocarburants ou autres carburants renouvelables dans les transports, publiée au Journal officiel de l'Union européenne, L 123 Volume 46, 17 mai 2003, accepte l'OVC comme biocarburant : "L'huile végétale pure provenant de plantes oléagineuses produite par pressage, extraction ou procédés comparables, brute ou raffinée mais non modifiée chimiquement, peut également être utilisée comme biocarburant dans des cas spécifiques où son utilisation est compatible avec le type de moteurs concernés et les exigences correspondantes en matière d'émissions". Fichier Acrobat, 124Kb :
Anglais
http://europa.eu/eur-lex/pri/en/oj/dat/
2003/l_123/l_12320030517en00420046.pdf
Allemand
http://europa.eu/eur-lex/pri/de/oj/dat/
2003/l_123/l_12320030517de00420046.pdf
Français
http://europa.eu/eur-lex/pri/fr/oj/dat/
2003/l_123/l_12320030517fr00420046.pdf
Espagnol
http://europa.eu/eur-lex/pri/es/oj/dat/
2003/l_123/l_12320030517es00420046.pdf

"Technical Overview of Vegetable Oil as a Transportation Fuel", 1991, Charles L. Peterson et Dick L. Auld, Département de génie agricole, Université de l'Idaho -- voir la section concernant Fuls, Afrique du Sud, moteurs à injection indirecte : Fuls. J., Hawkins, C.S. et Hugo, F.J.C., 1984, "Tractor Engine Performance on Sunflower Oil Fuel", Journal of Agricultural Engineering Research 30:29-35. Télécharger (fichier Acrobat, 2152kb) :
http://www.biodiesel.org/resources/reportsdatabase/
reports/gen/19910101_gen-292.pdf

Utilisation d'huiles végétales brutes en remplacement du diesel -- Université de l'Idaho : "… la plupart des recherches sur les huiles végétales brutes ont montré une réduction de la durée de vie du moteur due à la polymérisation dans la zone de la courroie de la couronne et dans certains cas à l'épaississement de l'huile de lubrification, à la réduction de la durée de vie des roulements ou même à une défaillance catastrophique soudaine…"

Using Unmodified Vegetable Oils as a Diesel Fuel Extender -- A Literature Review by Sam Jones and Charles L. Peterson, University of Idaho, September 2002 : "Lorsqu'ils sont testés à long terme, les mélanges supérieurs à 20 % entraînent presque toujours des dommages au moteur ou des problèmes de maintenance… De nombreux chercheurs ont participé à des programmes de tests conçus pour évaluer les caractéristiques de performance à long terme. Les résultats de ces études ont indiqué que des dangers potentiels tels que le blocage des segments de piston, l'accumulation de carbone sur les injecteurs, la défaillance du système de carburant et la contamination de l'huile de lubrification (Pratt, 1980) existaient lorsque des huiles végétales étaient utilisées comme carburants de substitution… Les essais sur les moteurs ont montré que les dépôts de carbone dans le moteur étaient réduits si l'huile était chauffée avant la combustion. Il a également été noté que les niveaux de dépôts de carbone différaient pour des huiles de viscosité similaire, ce qui indique que la composition de l'huile est également un facteur important". Rapport de 4 600 mots. (PDF, 40kb)

Révision : Utilization of Coleseed Oil, Coleseed Oil Methyl Ester or Diesel Fuel -- Exhaust Gas Emissions and Estimation of Environmental Effects, par Jürgen Krahl, Axel Munack, Müfit Bahadir, Leon Schumacher et Nancy Elser, 1996. Ce rapport est un examen des tests d'émissions d'huile de colza et de biodiesel à base d'esters méthyliques de colza utilisant les tests américains FTP-75 ou les tests européens ECE-15 13 et 5. Les émissions sont classées par catégorie et comparées au carburant diesel de pétrole dans différents types de moteurs diesel. La section 2 sur les procédures d'essai des moteurs et la section 3, "Effets environnementaux des principaux composants des gaz d'échappement", valent la peine d'être lues en elles-mêmes.

Adéquation des graisses et des huiles usagées comme carburant pour moteur diesel, par Rudolf Sagerer, Munich 1999 -- en allemand, document de diplôme universitaire de l'armée allemande, 145 pages. L'étude a utilisé un système à deux réservoirs et divers types d'OAV. Informations intéressantes sur les émissions -- à forte charge, les émissions et la puissance sont meilleures qu'avec le carburant diesel à très faible teneur en soufre (ULSD), et à charge partielle et à faible charge, elles sont pires. Fichier Acrobat 1.2Mb.

Vegetable Oil as a Fuel by Darren Hill -- rapport en ligne, principalement basé au Royaume-Uni : Le moteur diesel, théorie de l'utilisation de l'huile végétale comme carburant, adéquation du moteur, chauffage de l'huile, biodiesel, micro-émulsions et mélanges, conception des moteurs à huile végétale, fours et appareils de chauffage à huile végétale, types d'huile et filtrage, fiscalité, implications de l'utilisation de l'huile végétale comme carburant, sources. Accueille les contributions des utilisateurs.
http://www.vegburner.co.uk/

Datenbank des Forums "Fahren mit Salatöl" (Base de données du forum "Conduire avec de l'huile de salade") -- Cette base de données allemande contient des informations sur des centaines de voitures utilisant de l'huile végétale.
http://www.poeltech.de/database/

Base de données SVO -- pour les véhicules fonctionnant à l'huile végétale pure (SVO) ou à un mélange de SVO. Les utilisateurs peuvent entrer leurs propres informations en fonction du type de véhicule, de la pompe, du système de carburant utilisé, etc. Les bonnes et mauvaises expériences sont les bienvenues. Accès ouvert avec mot de passe gratuit. Espère montrer quels sont les véhicules les plus performants en fonction du kilométrage et de la qualité du carburant utilisé.
http://www.vegetableoildiesel.co.uk/fuelsdatabase/database/index.php

Le cuivre et l'OVE : "Je ne m'inquiète pas tant du cuivre que de ce que le cuivre fait au carburant. Avez-vous déjà vérifié les propriétés de votre carburant, comme la stabilité à l'oxydation et l'indice d'acidité ? De nombreuses recherches ont été menées en Allemagne sur les propriétés du carburant VO (et du biodiesel), et ceux que je considère comme les meilleurs experts mettent clairement en garde contre l'utilisation du cuivre en relation avec le VO en raison de l'effet catalytique qu'il a sur le VO. Le laboratoire ASG Analytik-Service (http://www.asg-analytik.de), qui a participé aux recherches ayant conduit à la "norme sur le carburant à base d'huile de colza", affirme que quelques ppm de cuivre dans le VO suffisent à modifier la stabilité à l'oxydation… Dans les systèmes SVO] avec un métal catalytique, je pense que vous avez les meilleures conditions et le meilleur environnement pour la décomposition du VO, et les effets qu'il a sur les propriétés du carburant ont à nouveau un impact sur la performance du moteur, les conditions du moteur (durée de vie) et la composition des émissions". -- Niels Ansø, Folkecenter, Danemark

Effets du cuivre sur l'OVC : Standardisierung von Rapsöl als Kraftstoff - Untersuchungen zu Kenngröben, Prüfverhafen und Grenzwerten, par Edgar Remmele, thèse sur l'huile végétale comme combustible -- voir pp 144-146 pour les effets du cuivre sur l'huile végétale. Fichier Acrobat, 1.4Mb - en allemand.
http://tumb1.biblio.tu-muenchen.de/publ/diss/ww/2002/remmele.pdf

L'huile végétale usagée comme carburant de remplacement du diesel -- 6 500 articles de Phillip Calais, Environmental Science, Murdoch University, Perth, Australie, et AR Clark, Western Australian Renewable Fuels Association
http://www.shortcircuit.com.au/warfa/paper/paper.htm

Le biodiesel : The Use of Vegetable Oils and Their Derivatives as Alternative Diesel Fuels, G. Knothe, R.O. Dunn, and M.O. Bagby, in Fuels and Chemicals from Biomass. Washington, D.C. : American Chemical Society. Télécharger l'article complet :
Fichier Acrobat, 912kb
Fichier MS Word, 212kb

Fonctionnement d'un moteur diesel utilisant de l'huile de colza non raffinée comme carburant, Chiyuki Togashi, Département de génie agricole, Collège agricole de Miyagi, et Jun-ichi Kamide, Faculté d'agriculture, Université de Yamagata, Japon. Rapport d'essais avec de l'huile de colza non raffinée dans un petit moteur diesel sur les performances à court terme, le fonctionnement à long terme et le fonctionnement continu à vide en utilisant de l'huile désacidifiée, du pétrole dégommé et du pétrole brut.
http://ss.jircas.affrc.go.jp/engpage/jarq/33-2/Togashi/togashi.html

Résultats des essais de moteurs et de véhicules sur l'huile de colza semi-raffinée, Kevin P. McDonnell, Shane M. Ward & Paul B. McNulty, University College Dublin, Dept of Agricultural & Food Engineering, Dublin, Irlande.
http://www.regional.org.au/au/gcirc/6/214.htm

Eignung von aufbereiteten Altfetten zum Betrieb eines Dieselmotors (Adéquation des graisses usagées traitées comme carburant pour les moteurs diesel), Dipl. Olaf Soyk, 1999, 145 pages -- alias la "thèse sur les biocarburants". Fichier Acrobat, 1305Kb, en allemand.
Traduction anglaise partielle : un résumé de tous les diagrammes et graphiques importants de la "Biocar thesis", traduit par Stephan Helbig : "Il n'y a pas d'autres commentaires sur ce qui est montré ici. Si vous voulez en savoir plus sur l'évaluation de ces résultats, contactez Biocar. Biocar propose un kit de conversion de vegoil à double réservoir chauffé qui est également fait pour l'utilisation de graisses solides et usagées. Tout ce qui figure dans ce document suppose un kit Biocar".
http://www.vegburner.co.uk/biocar.html
Biocar :
http://biocar.de/

La conversion de la Jetta TDI à l'huile végétale par Jim Burke : "En raison de l'augmentation continue du prix du biodiesel, j'ai décidé de convertir ma Jetta TDI de 98 à l'huile végétale. Le prix du biodiesel a augmenté de plus de 40% en un peu plus d'un an. Un kit a récemment été mis à disposition par Elsbett Technologie pour la conversion des TDI à l'huile végétale. En supposant que j'utilise de l'huile de friteuse usagée et que mon temps est libre, je devrais récupérer le coût du kit en un peu plus d'un an. Je vais documenter mes expériences ici".
http://ctbiodzl.freeshell.org/votdi.html

"Research into Biodiesel Kinetics and Catalyst Development", par Adam Karl Khan, Département de génie chimique, Université du Queensland, 17 mai 2002 : Quelques informations utiles sur le SVO -- fichier Acrobat, 432Kb :
http://www.cheque.uq.edu.au/ugrad/chee4001/
CHEE400102/Adam_Khan_Thesis.pdf

Comparaison des carburants pour le transport -- Rapport final (EV45A/2/F3C) au Bureau australien de l'effet de serre sur la phase 2 de l'étude de l'analyse des émissions sur le cycle de vie des carburants de substitution pour les véhicules lourds, par Tom Beer, Tim Grant, Geoff Morgan, Jack Lapszewicz, Peter Anyon, Jim Edwards, Peter Nelson, Harry Watson & David Williams -- CSIRO en association avec l'Université de Melbourne, le Centre de design du RMIT. Parsons Australia Pty Ltd et Southern Cross Institute of Health Research.
http://www.greenhouse.gov.au/transport/comparison/index.html
La partie 1 fournit un résumé des points saillants de chaque combustible, la partie 2 est constituée de chapitres détaillés sur chaque combustible.
Résumé - (Fichier Acrobat 186Kb)
http://www.greenhouse.gov.au/transport/comparison/pubs/execsummary.pdf
Partie 1 Canola - (Fichier Acrobat 12Kb)
http://www.greenhouse.gov.au/transport/comparison/pubs/1ch5.pdf
Partie 2 Canola - (Fichier Acrobat 24Kb)
http://www.greenhouse.gov.au/transport/comparison/pubs/2ch5.pdf

Le rapport Ricardo : "UK Department for Transport Biofuels Evaluation - Final Report of Test Programme to Evaluate Emissions Performance of Vegetable Oil Fuel on Two Light Duty Diesel Vehicles", 7 novembre 2003, par Diance Lance, Jon Anderson, Ricardo Consulting Engineers. Par rapport au carburant diesel à très faible teneur en soufre (ULSD), les émissions avec l'huile végétale étaient beaucoup plus élevées : "Le VVO a montré une augmentation des émissions de HC d'environ 250 % et des émissions de CO d'environ 420 % dans la VW Passat et une augmentation des émissions de HC et de CO de 170 % et 60 % respectivement dans la Peugeot 106, par rapport au DFTS de base". Les autres émissions étaient également plus élevées. Le rapport a apparemment eu un effet négatif sur l'attitude du gouvernement britannique à l'égard de l'utilisation des SVO. Il a été fortement critiqué - voir ci-dessous les commentaires de Niels Ansø du Folkecenter for Renewable Energy au Danemark. Rapport Ricardo, fichier Acrobat, 2.1Mb :

Fichier Acrobat, 2.1Mb :
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_roads/
documents/page/dft_roads_027622.pdf

Pourquoi le rapport Ricardo n'est qu'un autre rapport inutile ! -- Niels Ansø, du Folkecenter for Renewable Energy au Danemark, présente une réfutation convaincante des conclusions négatives du rapport Ricardo sur les émissions d'oxyde de soufre, qui mérite d'être lue dans son intégralité pour mieux comprendre le fonctionnement des carburants à base d'oxyde de soufre. 2 100 mots.

Examen de l'huile végétale pure comme biocarburant pour le transport - Expériences et potentiels, par Darren Hill. Un examen critique du rapport Ricardo (ci-dessus).
http://www.vegburner.co.uk/examppo.htm

Bibliographie sur les émissions des SVO -- Compilée par Wolfgang Rougle à partir de la bibliographie de 55 pages du cours sur le biodiesel de l'État de l'Iowa. Cette bibliographie plus vaste couvre tous les aspects de la recherche sur le biodiesel et certains aspects non liés aux émissions de l'OVE, et peut vous être utile. Elle peut être consultée à l'adresse suivante :
http://www.me.iastate.edu/biodiesel/Bibliography/bibliography.html

Informations sur le diesel
Comment fonctionnent les moteurs diesel
http://www.howstuffworks.com/diesel.htm

Moteurs diesel (Chevron)
http://www.chevron.com/prodserv/fuels/bulletin/diesel/L2_6_fs.htm

Carburants diesel -- Examen technique (Chevron)
http://www.chevron.com/prodserv/fuels/bulletin/diesel/L1_toc_fs.htm

C'est donc votre premier Diesel
http://www.dieselpage.com/art1110fd.htm

Rupture d'un moteur diesel
http://www.thedieselstop.com/contents/getitems.php3 ?
Breaking%20in%20a%20Diesel%20Engine

Systèmes d'injection de diesel
http://www.dieselpage.com/art1110ds.htm

Bosch -- Le passé, le présent et l'avenir
http://www.dieselpage.com/art0898pf.htm

20 questions avec Racor
http://www.dieselpage.com/art1021ra.htm

20 questions à Stanadyne
http://www.dieselpage.com/art0898sg.htm

Pompe d'injection Diesel type VE de Robert Bosch - comment ça marche, illustrations
http://www.cs.rochester.edu/u/jag/vw/engine/fi/injpump.html

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Graisses et huiles

The Fats and Oils : a General View, par Carl L. Alsberg et Alonzo E. Taylor, 1928, Food Research Institute, Université de Stanford, Californie
Première d'une série de cinq études sur les graisses et les huiles publiées dans les années 1920 par le Food Research Institute. Un bon aperçu du sujet, rédigé en termes simples, couvre la nature et les sources de graisses et d'huiles, les propriétés, la technologie, la production, le commerce international, etc. Peu de choses ont changé depuis lors, le sujet est simplement devenu plus complexe. Un guide clair et informatif -- des informations utiles pour quiconque fabrique du biodiesel ou travaille avec l'OVE. Texte intégral en ligne à la bibliothèque des biocarburants.

Huiles -- Le distributeur américain du roi, par Harvey Wickes Felter, M.D., et John Uri Lloyd, Phr. M., Ph. D., 1898 -- Article informatif de 5 000 mots, explications claires (excusez l'huile de baleine !).
_COPY2@sustainablelists.org/msg13554.html

Huiles et graisses végétales, par H.F. Macmillan, F.L.S., A.H.R.H.S. -- Texte ancien avec de bonnes illustrations et des informations claires sur de nombreuses huiles intéressant les biocarburants.
http://www.herbdatanz.com/oils_and_vegetable_fats.htm

Réactions chimiques des huiles, graisses et produits à base de graisses -- Structure, propriétés et classification des lipides ; Sources d'huiles et de graisses comestibles, traitement, produits en vrac et dispersions ; Détérioration chimique, biochimique et biologique. Article de 20 000 mots, diagrammes et tableaux. Département de génie chimique, Instituto. Superior Técnico, Lisbonne (Portugal), octobre 1997.

Food Fats and Oils (2006), Ninth Edition, Institute of Shortening and Edible Oils -- 44-page online book, 580kb Acrobat file :
http://www.iseo.org/FoodFatsOils2006.pdf

Minor Oil Crops, B.L. Axtell d'après les recherches de R.M. Fairman, Intermediate Technology Development Group, Rugby, UK, FAO Agricultural Services Bulletin No. 94, Rome, 1992, ISBN 92-5-103128-2 : Partie I - Huiles comestibles, Partie II - Huiles non comestibles, Partie III - Huiles essentielles -- Texte intégral en ligne :
http://www.fao.org/docrep/X5043E/X5043E00.htm

La Liberty Vegetable Oil Company indique la composition en acides gras de ses huiles ainsi que d'autres détails tels que l'indice d'iode, la teneur en matières grasses, le point d'éclair, etc. -- Huile d'amande douce, huile de noix de pécan, huile de noix anglaise, huile de noisette, huile de noix de macadamia, huile de soja, huile de tournesol oléique, huile de canola, huile d'arachide, huile de tournesol, huile de maïs, huile de carthame, huile de soja (sans OGM), huiles à haute teneur en acide oléique, y compris le canola et le carthame. http://www.libertyvegetableoil.com/products.html

Cette classe en ligne sur les graisses et les acides gras explique certaines des propriétés des graisses et des huiles saturées et insaturées. Structure des graisses, variations des graisses et des huiles, fonctions des triglycérides :
http://dl.clackamas.cc.or.us/ch106-06/fatsand.htm

Traduction de http://journeytoforever.org/biodiesel_svo.html