Cinq Nouveaux 4x4

Fiat panda 4x4 0.9 TwinAir essence 85 ch à partir de 15990 €

La gueule de l'emploi
Cette troisième génération ne se limite pas à son allure d'aventurière. Sa transmission intégrale trés efficace lui permet de s'aventurer hors piste, même en version TwinAir.
Alors que nombre de crossovers urbains se contentent de deux roues motrices, la Fiat Panda propose une transmission intégrale qui ren­voie la puissance sur l'essieu arrière lorsque l'avant patine. En cas de complications, le système EDL peut être activé: il précharge le différentiel arrière pour un transfert plus rapide du couple, et freine la roue qui patine sans couper l'accélération afin de simu­ler l'action d'un autobloquant. Bien aidée par un premier rap­port raccourci (la boîte passe de cinq à six vitesses) et une garde au sol rehaussée (15 cm), la Panda 4x4 laisse sur place ses rivales en tout-terrain! Sur la route, son cen­tre de gravité plus haut n'altère pas son comportement. Distillant les mêmes sensations que la Panda classique, notre ver­sion des champs conserve un châssis sûr.

Avec un amortissement moelleux à basse vitesse qui engendre encore des mouvements de caisse parfois mal contrôlés sur les fortes ondulations...
Chaud et froid Comme toujours, le petit bicy­lindre TwinAir souffle le chaud et le froid. Creux et vibrant en ville, il devient tonique sur route et agréable une fois sollicité. En revanche, les consommations s'envolent vite. Une touche Eco le rend certes plus frugal en limi­tant son couple, mais il perd alors son agrément et devient pares­seux (le performant -mais bruyant- diesel de 75 ch est dis­ponible moyennant 850€ de plus). La Panda 4x4 conserve un habitacle accueillant et astucieux, tout en bénéficiant d'une pré­sentation plus valorisante. Reste une addition salée. Affichée 2500€ de plus que la version nor­male, elle facture sa polyvalence au prix fort !

OPEL MOKKA

Opel Mokka CDTI 130 ch à partir de 22140 €

Prenez un véhicule au gabarit compact, habillez-le d'une tenue de baroudeur et rehaussez le tout: vous obtenez le premier SUV urbain signé Opel. Les petits crossovers urbains n'en finissent pas d'inspirer les constructeurs. Opel se lance dans le grand bain avec un Mokka au caractère corsé. Avec ses barres de toit, ses sabots de protection avant et arrière, ses airs de baroudeur et sa bouille avenante, il réussit parfaitement son opération séduction. Mais en dépit de sa position de conduite plus haute, le parfum d'aventure s'estompe à l'intérieur: présentation tristounette, atmosphère som­bre et console centrale datée. Il n'oublie pas les aspects pratiques pour autant: espace de charge­ment plat après avoir rabattu les dossiers arrière et astucieux système de fixation de vélos en supplément (600€). Les places arrière plutôt spacieuses, les nombreux rangements et le cof­fre de 386 litres en font un véhi­cule suffisamment polyvalent au besoin. Si Opel propose une transmission intégrale facturée 2 000 € supplémentaires, la majorité des Mokka se vendra en deux roues motrices trac­tion. Plus économe en carbu­rant, cette version réserve un comportement sain, tout en préservant un confort de sus­pension moelleux. Le principal point noir vient du niveau sonore élevé sur longs trajets: l'unique diesel disponible se fait un peu trop entendre. En revanche, ses 130 ch garantis­sent un joli tonus, même en charge, assorti d'un agrément satisfaisant. Reste que la pré­sence d'un diesel d'attaque moins puissant aurait permis de serrer les prix. Affiché 23 240C, le Mokka CDTi 130 Cosmo se rapproche des tarifs du Nissan Qashgai. Un peu fort de café!

HONDA CR-V 2.2 i-DTEC

Honda CR-V 2.2 i-DTEC diesel 150 ch

Beauté intérieure
Nouveaux équipements technos et habitacle plus cossu: il soigne l'accueil à bord tout en maîtrisant son gabarit.
Rencontrant un franc succès en Amérique du Nord, le Honda CR-V débarque en Europe où ses chances commerciales semblent plus minces. Ses dimensions pratiquement identiques à celles de son prédé­cesseur le rendent trop encom­brant pour un SUV compact (4,57m) et pas assez familial pour la catégorie supérieure. Cela ne l'empêche pas de se montrer spacieux, avec un bel espace aux jambes pour les occu­pants arrière. En outre, le plan­cher parfaitement plat rend la place du centre plutôt agréable. Ajoutez à l'ensemble un vaste coffre de 589 litres, ainsi que de nombreux rangements, et vous obtenez un SUV familial à qui il ne manque que deux places d'ap­point au troisième rang. En progrès
Ce nouveau CR-V soigne davan­tage sa présentation et s'offre de nombreux équipements techno­logiques dans sa version de haut de gamme Innova: aide au main­tien dans la file de circulation, régulateur adaptatif ou système de prévention des collisions, Emprunté à son prédécesseur, le moteur diesel 2.2 i DTEC se mon­tre toujours aussi agréable et dés­ormais un peu plus discret. À l'ex­ception d'une boite automatique optionnelle lente et énergivore, le CR-V progresse dans tous les domaines. Bien aidé par une direc­tion électrique revue, il réserve une grande douceur de conduite et se montre sûr avec sa transmis­sion intégrale. Le tout dans un confort de haut niveau. Mais il vous faudra dépenser au moins 30650f (+4000 de malus), en attendant une version 1.6 i-DTEC de 120 ch deux roues motrices plus abordable et plus sobre.

HYUNDAI SANTA FE

Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI 4x4 BVA diesel 197 ch à partir de 43200 €

Cette troisième génération prend ses distances avec l'ix35 décidément bien encombrant. Ses prestations et ses tarifs deviennent de plus en plus premium...
Plus compact, plus sobre et pratiquement aussi valorisant, l'ix 35 a fait beaucoup de tort au Santa Fe. Pour évi­ter que pareille mésaventure ne se reproduise, la troisième géné­ration du plus célèbre des SUV Hyundai monte en gamme. Conservant un gabarit sensible­ment identique, le nouveau Santa Fe accueille toujours sept personnes. Sa banquette coulis­sante et dotée de dossiers régla­bles en inclinaison traite ses pas­sagers avec égards. Un peu plus vastes qu'à bord d'un monospace compact, les deux places d'appoint ne sont accessibles que d'un seul côté, avec une garde au toit encore limitée. C'est donc le conduc­teur qui profitera au mieux d'une présentation et d'une fini­tion flatteuses. Sur la route, les sensations de conduite rappellent celles de son prédécesseur. Reposant sur des suspensions souples, le Santa Fe préfère un rythme paisible. Le confort à basse vitesse pro­gresse bien davantage que le dynamisme. Repris à l'iden­tique, le moteur diesel de 197 ch conserve toute sa souplesse, son joli tonus en charge et sa rela­tive discrétion. Par contre, la boîte automatique lente et un peu brutale en mode manuel n'incite pas à hausser le rythme.
Montée en gamme Évidemment, cette montée en gamme a un pris. Ainsi moto­risé, le Santa Fe est commercia­lisé à partir de 43200€, et 46800€ en finition Pack Pre­mium Limited royalement pourvue: assistance au main­tien de voie, aide au stationne­ment, caméra de recul ou encore sièges arrière chauffants. Une version à deux roues motrices et boîte manuelle est proposée à 35900C, avec 400 E de malus au lieu de 2000€. (feux à LED et boucliers modernisés), mais il a profité des mêmes bonifications que le nouveau Santa Fe: poids et consommation en baisse, suspension plus confortable, insonorisation renforcée. Dès lors, les différences entre ces deux cousins concernent des détails: garantie Tans ou 150000 km (5ans. kilométrage illimité pour le Santa Fe), et 490€ de moins à dotation comparable pour le Kia, qui n'est pas disponible en version 4x2.

RANGE ROVER

Range Rover TDV6 diesel 258 ch à partir de 89800 €

La quadrature du cercle
Transporter ses occupants dans le luxe d'un salon anglais, crapahuter dans le désert et aligner les kilomètres dans le plus grand confort: décidément, il sait tout faire!

Les années passent, la famille des SUV de luxe ne cesse de grandir et la quatrième génération de Range Rover reste toujours seule au monde. Quand la concurrence s'embourbe à la première difficulté venue, ce fier anglais se joue des bains de boue avec flegme grâce au système Ter­rain Response. Comprenant tou­jours cinq modes (route, boue, sable, neige et rocaille) ce sys­tème y ajoute désormais une position automatique, optimi­sant selon le terrain rencontré le tarage des amortisseurs, le blo­cage électronique des différen­tiels, la gestion de boite et l'ESP. Ensuite, la suspension pneuma­tique permet d'obtenir une garde au sol de 30 cm et un débatte­ment de 60 cm, histoire de fran­chir des gués de 90 cm... il fau­dra juste penser à essuyer ses bottes avant de grimper à bord d'un habitacle luxueux. Atypique en moderne, la présentation conserve une longueur d'avance sur la concurrence. Les occu­pants profitent de cinq places aussi accueillantes que celles d'un salon anglais. Avec des options plus impressionnantes encore: système audio surround à 28 HP , climatisation quadrizone et ban­quette rabattable électriquement. Charme inimitable
Le conducteur, lui, peut comp­ter sur un modèle TDV6 allégé de 420 kg par rapport au pré­cédent TDV8. Toujours un peu moins dynamique que les Por­sche Cayenne et consorts, le Range garde sa dignité à un rythme soutenu, dans un confort largement supérieur. Son six cylindres diesel conserve un bel agrément. Bref, le Range est le plus polyvalent des SUV de luxe, avec ce charme inimi­table qui justifie à lui seul ses tarifs élitistes.