Salon de Genève 2015 l'attaque des clones

Dans leur course aux économies d'échelle, les constructeurs ont rivalisé d'ingéniosité, quitte à ce que leurs modèles se muent en une armée de clones. Il n'est pas étonnant, alors, que la personnali­sation soit désormais au cœur de leurs arguments de vente.

La bonne santé des modèles sportifs et le fré­tillement indéniable de la flamme de la pas­sion alors que l'on croyait ses braises éteintes par le souffle glacial de la crise ne doivent pas faire oublier que la tendance de fond de l'in­dustrie automobile est la standardisation des modèles. Et, à en croire les signaux que nous envoie Genève, ce n'est pas près de s'arrêter. Les nouvelles technologies ont pris leur temps avant de prendre place dans nos habitacles. Mais maintenant qu'elles s'y sont installées, rien ne semble pouvoir arrêter leur déploie­ment.

Que ce soit à l'intérieur des voitures, ou sous leur capot, le monde de l'automobile s'en sert désormais massivement pour réali­ser d'importantes économies d'échelle. La po­litique du groupe Volkswagen (qui débarque à Genève avec sa nouvelle Golf VII GTF et son Audi A3 e-Tron, hybrides rechargeables construites autour de la même plateforme) témoigne de la vigueur de cette pratique.

La tendance est à la stratégie multimarques. Pen­sez : Skoda, Seat, Audi, Porsche, Bentley, Lam­borghini et Bugatti appartiennent au groupe Volkswagen ; Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Ferrari, Jeep, Lancia et Maserati au groupe Fiat ; Rolls-Royce et Mini à BMW ; Smart à Mercedes ; Kia à Hyundai ; Lexus à Toyota ; Renault, Nissan (lnfinity) et Dacia sont comme des frères ; Jaguar et Land Rover sont sous le pavillon indien Tata ; sans oublier la nouvelle aventure entre Peugeot-Citroën et le Chinois Dongfeng. Une quarantaine de marques de premier plan sont concentrées au­tour d'une petite dizaine de groupes. Quitte à ce que cette politique entraîne la production de clones (mêmes moteurs, mêmes technolo­gies, même plateforme...) uniquement diffé­renciables par leur badge.

Les deux faces d'une même médaille

Or la crise qu'a traversée l'industrie automo­bile, et dont les séquelles sont encore bien sensibles, a montré que les usagers portaient de plus en plus leur choix sur des modèles offrant des possibilités de personnalisation poussées. Une donnée indéniable qui semble en parfaite contradiction avec la stratégie glo­bale des grands groupes. Mais c'est oublier un peu vite leur grande capacité d'adaptation. Là encore, la technologie jouera un rôle fon­damental. Plus leur offre se standardise, plus leurs modèles sont customisables, en appa­rence du moins.

Et Genève le montre bien. Toyota, pour conserver son trône de premier constructeur mondial, peaufine un concept détonnant, le Fun Vii (photo), qui offre la possibilité à son propriétaire de « customi­ser » entièrement l'intérieur de son véhicule. À la manière d'un fond d'écran d'ordinateur, l'habitacle et la carrosserie, par un ingénieux système d'écrans et de LED, afficheront les couleurs choisies par le conducteur ou même des photos de ses dernières vacances.
Et le géant nippon n'est pas le seul à miser beaucoup sur cette tendance qui va s'intensi­fier au fil des années à venir. Citroën, avec sa DS qui propose de multiples combinaisons de couleurs, a déjà fait un premier pas dans ce sens (la 055, se refait une petite beauté à Ge­nève). General Motors, Fiat et BMW ont éga­lement beaucoup investi dans cette direction. La dernière Mini et ses innombrables coloris, ou encore la triplette Toyota Aygo, Citroën Cl, Peugeot 108, montrent ainsi qu'à la standar­disation des productions répond l'individuali­sation des offres.

La disparition du conducteur

Le stade ultime de ces deux tendances devrait être l'automatisation de la conduite, qui de­vient de salon en salon une réalité de plus en plus proche. Grâce à des constructeurs comme Volvo ou des géants comme Google ou Bosch, la voiture de demain prendra en charge la plupart des phases de conduite, si ce n'est toutes. Aides à l'insertion aux inter­sections, développement des assistances au parking, gestion des ralentissements à venir (Honda présente un système révolutionnaire qui prévoit les bouchons et gère l'allure du véhicule pour mieux les éviter).., le conduc­teur aura de moins en moins de choses à gé­rer.

Jusqu'à ne plus rien gérer du tout : les véhicules autonomes sont déjà prêts. Ce tour­nant important de l'automobile devrait faire accomplir un grand pas à la sécurité. Volvo a d'ailleurs fait un pari : qu'il n'y ait plus aucun mort dans un modèle du constructeur suédois d'ici à 2020. Cela passera par l'automobile ul­tra-connectée. Les véhicules communiqueront entre eux (via le système Car2x de Bosch, par exemple) pour s'informer de leur présence et des dangers potentiels. Ils commu­niqueront aussi avec le réseau des réseaux pour obtenir des renseigne­ments sur l'état des routes ou encore du trafic et régler leur comportement en fonction des informations reçues (sans même que le conducteur n'ait à intervenir).

Une hyperconnectivi­té qui offrira également tout un lot de divertissements aux passagers (réseaux sociaux, diffusion multi­média, jeux vidéos...). Mercedes, Audi, BMW, Renault et Audi, entre autres, via Genève, nous donnent rendez-vous avant 2020 pour nous proposer des voitures qui se passe­ront entièrement de nous.